Европейские авиакомпании разорят украинские?
Для пассажиров усиление конкуренции - это, прежде всего, удешевление тарифов. Когда в Украину пришла бюджетная авиакомпания Wizz Air , на направлениях, где появилось соперничество, другие перевозчики сразу же снизили стоимость билетов.
В 2011 году, обещает власть , Украина может присоединиться к программе “Открытое небо”.
Общее авиационное пространство позволяет компаниям стран-участниц летать к ним и обслуживать их внутренние рейсы без ограничений в выборе маршрутов и частоты полетов.
Сейчас украинские перевозчики работают в рамках квот. В том, чтобы Киев заключил такое соглашение, заинтересован Евросоюз, о чем он ведет переговоры с 2006 года.
Эксперты прогнозируют, что общее авиационное пространство повредит украинским авиаперевозчикам. В частности, по словам директора Центра политического и экономического анализа Александра Кавы , “крупные перевозчики просто уменьшат маржу на киевском направлении и задушат отечественные авиакомпании”.
Перспектива присоединения к “Открытому небу” беспокоила авиакомпании давно. Еще в 2007 году президент “Международных авиалиний Украины” Юрий Мирошников высказывался за то, чтобы украинский рынка позволили “спокойно, планомерно развиваться” в течение пяти-десяти лет.
“В таком случае его объемы вышли бы на те масштабы, которые имеют отдельные рынки европейских стран, и все игроки этого рынка - авиакомпании и аэропорты - могли бы без надрыва нарастить свои мощности, обновить флот, построить новые терминалы, реконструировать взлетные полосы”, - утверждал он.
Правда, волноваться начали большей степени именно крупные авиакомпании. Небольшие же региональные решили, что их маршруты заинтересуют Европу нескоро.
“Вряд ли, скажем, Lufthansa захочет держать самолеты в малопривлекательных регионах - рентабельность должна Их интересуют рейсы в Европу, Турцию “, - сказал” Экономической правде “гендиректор авиакомпании” Мотор Сич “Геннадий Маслов.
Однако он не исключает, что, получив наиболее привлекательные маршруты, европейцы могут взяться и за другие.
Крупные украинские компании понемногу готовились к приходу сильных конкурентов. Европа советовала Киеву создавать авиационные альянсы. Мол, это позволит усилить позиции перевозчиков. Аналитики подсчитали, что, объединившись, компании смогут получить на 5-7% больше прибыли.
Они так и сделали: в 2007 году появилась “Украинская авиационная группа”. Сейчас в нее входят подконтрольные бизнесмену Игорю Коломойскому авиакомпании “Аэросвит”, “Донбассаэро” и “Днеправиа”. Кроме того, миллиардер контролирует компанию “Роза ветров”, которая формально в альянс не входит.
В УАГ считают, что для того, чтобы выстоять в новых конкурентных условиях необходимо стремительно расширять маршруты и флот.
“Аэросвит” начал со средне-магистрального флота. В 2007 году он заключил контракт с Boeing на поставку в 2011-2012 годах семи самолетов Boeing-737-800NG . В 2013-2014 годах компания берет в лизинг четыре Boeing Next-Generation 737-900ER .
Впрочем, должным образом подготовиться к работе в новых условиях местные авиакомпании так и не смогли. Крупнейшие украинские авиакомпании имеют в среднем по двадцать машин, тогда как крупные европейские игроки - по 300-400. При этом самолеты отечественных перевозчиков, как правило, достаточно изношены.
По мнению доцента кафедры организации авиационных перевозок Национального авиационного университета Артура Винюкова-Прощенко, изношенность и моральная устарелость парка самолетов - это последствия неспособности украинских авиакомпаний эффективно организовывать бизнес-процессы и управлять ими.
“Даже имея всего несколько десятков самолетов со средним возрастом менее 15 лет, можно эффективно противостоять вдвое большему флота, если есть гибкая сеть маршрутов Наши же компании страдают от избытка персонала и малоэффективных стратегий ценообразования”, - замечает он.
По мнению Винюкова-Прощенко, “Аэросвит” недостаточно приспособлен к адекватным действиям в условиях жесткой конкуренции, а МАУ никак не отвыкнет от того, что она фактически была пидвизною структурой “Австрийских авиалиний”.
По его словам, выжить в условиях “Открытого неба” украинские компании смогут только тогда, когда реорганизуются и внедрят инновации в продвижении услуг.
Однако отечественные перевозчики в этом смысле не слишком активны. За время, оставшееся до появления серьезной конкуренции, они, очевидно, пытаются заработать как можно больше денег за счет высоких цен на билеты. Об этом говорят даже в правительстве.
Вице-премьер Борис Колесников недавно назвал стоимость авиабилетов неоправданно высокой и связал это именно с ограниченным количеством игроков на авиарынке страны.
Действительно, в Украине конкуренцию на внутренних рейсах жесткой назвать трудно. Так, недавно МАУ через Антимонопольный комитет заставил Днепропетровский аэропорт предоставить компании возможность осуществлять к нему регулярные рейсы.
Местный аэропорт подконтрольный группе “Приват” Коломойского, и долгое время право на полеты получали только компании, входящие в УАГ. Тем не менее, цены на билеты на этот рейс в МАУ стоят почти столько же, как и в “Днеправиа”.
На международных линиях конкуренция порой и вообще отсутствует. Например, направление Киев-Москва ограничен для украинской стороны 35 полетов в неделю, и все эти рейсы осуществляют компании, подконтрольные Коломойскому.
Более того, миллиардер пытается стать монополистом, для чего хочет приобрести МАУ с ее 30% украинского авиарынка. Сейчас он контролирует около 60% рынка.
Для пассажиров усиление конкуренции между авиакомпаниями - это прежде всего удешевление тарифов.
Так, когда в Украину начали приходить бюджетные авиакомпании - пионером в 2008 году стала Wizz Air , на направлениях, где появилось соперничество, традиционные перевозчики значительно уменьшили стоимость билетов - пусть на время.
Кроме того, они взялись открывать новые рейсы. Правда, уже в 2009 году Wizz Air цены на билеты существенно увеличила , оправдываясь падением курса гривни.
В свое время Мирошников уже высказывал мнение, что сильные европейские игроки сначала возить пассажиров дешевле, чем местные. Они, мол, вытеснят их с рынка, а потом поднимут цены, чтобы покрыть убытки. Впрочем, жесткая конкуренция между авиакомпаниями вряд ли позволит им это сделать.
Украинский рынок авиаперевозок - лакомый кусок. В течение 2010 года он стабильно восстанавливал позиции, которые потерял за экономического кризиса.
За год отечественные авиакомпании перевезли более 6,1 миллиона пассажиров - на 19% больше, чем в 2009 году. При этом объем внутреннего рынка составил около 1 миллиона пассажиров - примерно столько же, как в 2009 году.
Не вызывает сомнений, что Евросоюз стремится завести на этот рынок свои авиакомпании до начала Евро-2012 “, чтобы не упустить прибыль.
Согласно заявлению члена Еврокомиссии по вопросам соглашений о воздушном сообщении и внутреннего рынка Марка Никласа, его ведомство ожидало подписания договора об “Открытом небе” в 2010 году. Однако Украина - мастер по проволочек.
Быстрое присоединение к программе обещал чуть ли не каждый руководитель транспортного министерства . В 2008 году это делал Иосиф Винский, теперь - Борис Колесников, возглавляющий Министерство инфраструктуры. Мол, правительство и “Укравиация” активно работают над программой, и осталось провести “буквально несколько шагов”.
Приближенное к министерству источник “Экономической правды” предполагает, что даже после подписания договора Украине может выдвинуть Евросоюза дополнительная плата. Мол, авиакомпании еще не окрепли, поэтому следует предусмотреть еще какие этапы.
Возможно, европейские компании сначала пустят не во все аэропорты или позволят работать только на международных маршрутах. “Многое зависит от того, насколько активно крупные игроки будут лоббировать свои интересы”, - пояснил источник.
Однако ЕС тоже не будет сидеть сложа руки. В 2007 году Еврокомиссия не дала Киеву 10,35 миллиарда долларов кредита на развитие транспортной инфраструктуры. Мол, этот вопрос будет обсуждаться только после подписания договора “Открытое небо”.
Сейчас же от вступления к общему авиационному пространству может зависеть отмене визового режима для украинском при поездках в страны ЕС.
