Одиссея «Красного барона»

О жизни и деятельности этого человека долгое время не писали, само его имя умалчивали, хотя он полвека прожил в Стране Советов и все эти годы посвятил укреплению ее могущества и престижа.

Причем почти всегда достигал целей не благодаря, а вопреки окружающей обстановке, постоянно пробивая стену фатального непонимания, а подчас и откровенной зависти. Речь идет об авиаконструкторе Роберте Людвиговиче Бартини.

Итальянский аристократ, барон Роберто Орос ди Бартини родился в 1897 г. Он был сыном вице-губернатора Фиуме (ныне г. Риека в Хорватии), одного из видных вельмож Австро-Вен- герской монархии. В начале XX в. в моду стала входить авиация, и после окончания офицерской школы Роберто записался в летную, но грянула Первая мировая война и его отправили на Восточный фронт.

Долго повоевать ему не пришлось - в 1916 г., после знаменитого Брусиловского прорыва, он, вместе с сотнями тысяч офицеров и солдат, оказался в плену. Там, в лагере под Хабаровском, он и познакомился с идеями русских социал-демократов. Надо сказать, их семена пали на благодатную почву - в доме отца увлекались трудами французских просветителей XVIII в., Гегеля, Маркса и Энгельса.

Сам барон Людовико не раз обсуждал с сыном волновавшие его проблемы. «Никто не должен быть настолько богат, чтобы иметь возможность купить душу или тело другого человека, - ссылался он, например, на Ж.-Ж. Руссо, - и никто не должен быть настолько беден, чтобы оказаться вынужденным продавать душу и тело». Не удивительно, что поступки сына соответствовали подобным постулатам и даже превзошли их.

В 1920 г. Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов. Но Роберто предпочел сам делать себя. На миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был разнорабочим, разметчиком, шофером, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены в политехническом институте и получил диплом авиационного инженера.

Роберто занялся одной из актуальных проблем - исследованиями аэродинамики различных профилей крыла. Но не прекращал и революционной деятельности. Больше того, он отказался от отцовской помощи, наследства, а причитающиеся ему средства (а это 10 млн долларов) передал Международной организации помощи борцам революции. С образованием итальянской компартии Роберто становится ее активистом. И, как бывшего офицера с фронтовым опытом, его ввели в группу, обеспечивающую охрану руководителей партии от фашистов, а столкновения с ними бывали нешуточными. Группа Бартини еще опекала советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел Г.В. Чичериным на Генуэзской конференции.

Экспериментальный самолет «Сталь-6»: вес - 850-1080кг, скорость - 420 км/ч, силовая установка - поршневой мотор мощностью 680 л.с., потолок - 8 тыс. м, длина - 6,88 м, размах крыла - 9 м, площадь крыла - 14,3 м2.

А как же мечта стать летчиком? Бартини уже заканчивал курс обучения, но, накануне получения пилотского свидетельства, в одном из последних полетов отказал мотор. При вынужденной посадке самолет потерпел аварию, и Бартини попал в больницу. А к власти в стране уже пришли фашисты во главе с Б.Муссолини, полиция взялась за политических противников. Не забыли и «Красного барона», как товарищи прозвали Бартини, и руководство партии решило отправить его в СССР.

Ему пришлось нелегально проделать нелегкий и опасный путь из Италии через Швейцарию и Германию в Петроград, а оттуда в Москву. Там товарища Бартини зачислили на работу на Научно-опытный аэродром на Ходынке лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро. Оценив подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС Черного моря. Здесь, в Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части, то есть всех боевых самолетов, а на его петлицах появились ромбы комбрига (по современному генерал-майора).

…В 1929 г. у нас готовили трансконтинентальный перелет самолета «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк. Поскольку из 20 тыс. км пути 8 тыс. экипажу предстояло пройти над Тихим океаном, двухмоторный туполевский АНТ-4 решили поставить на поплавки. Это дело поручили Бартини. Он провел всесторонние испытания на их прочность, остойчивость, постановку гидроплана на якорь, его буксировку и швартовку и, главное, на взлет и приводнение в свежую погоду. После перелета Роберто удостоили высокой тогда награды - грамоты Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР.

Вскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, тяжелой летающей лодки. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения - разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3), ведущую тогда организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П. Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П. Королев, С.А. Лавочкин, И.П. Остославский, И.А. Берлин, И.В. Четвериков. На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения, однако вскоре ему стало тесновато в пределах одной тематики и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ.

Разрез салона первого широкофюзеляжного самолета Т-117

И тут ему внезапно поручили возглавить ОПО-3 вместо арестованного по пресловутому «делу Промпартии» Григоровича. «В тот период настойчиво насаждались беспрекословно приказные отношения между начальниками и подчиненными, - вспоминал Берлин. - Однако стиль руководства Роберта Людвиговича разительно отличался от общепринятого - он всегда оставался деликатным, выдержанным, никогда не повышал голоса, слушал каждого очень внимательно, говорил негромко, с небольшим акцентом. Всегда старался ободрить конструктора, даже если тот что-то делал не так. Его стиль взаимоотношений с людьми исключал нервозность, наоборот, позволял им творчески осмысливать процесс проектирования…».

Однако век ОПО-3 оказался недолгим. Кому-то на «самом верху» явилась мысль преобразовать разработки самолетов в коллективные, на манер тех, что тогда внедрялось в деревнях. Тут же все опытные бюро, кроме туполевского, объединили в огромный «колхоз» - Центральное конструкторское (ЦКБ). В наркомате тяжелой промышленности и Главном управлении авиационной промышленности полагали, что собранные туда специалисты примутся вдохновлять друг друга и, заодно соревнуясь, быстро создадут отличные серийные машины. А вот Бартини посчитал эту новацию бессмыслицей, что и объяснил в докладной записке, направленной в ЦК ВКП(б). И оказался прав - за полтора года (март 1930 - октябрь 1931 г.) из ЦКБ не вышло ни одного путного самолета.

Спустя много лет это подтвердил авиаконструктор А.С. Яковлев: «Организация многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая». Что же, Бартини оказался провидцем, но его мнение восприняли как вызов и откликнулись соответствующим образом - группу Бартини распустили, а самого уволили. К счастью, на помощь пришел начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.3. Гольцман. Давно зная Роберта Людвиговича, он предоставил ему конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. Поскольку гидросамолеты не соответствовали профилю этого института, Бартини вновь взялся за экспериментальный ЭИ. Однако и боевые машины не входили в компетенцию НИИ, но Гольцман разрешил постройку ЭИ под фирменным названием «Сталь-6». А результат был неожиданным.

Но прежде о другом. В начале 1933 г. состоялось совещание, на котором присутствовали нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов и нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. Проходило оно весьма бурно. Дело в том, что к тому времени настала пора обновить боевую технику Красной Армии, в том числе авиацию. Так, один из лучших тогда истребителей И-5 Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича развивал до 270 км/ч, туполевский И-8 - 363 км/ч, но он так и остался опытным. По мнению специалистов, скорости таких машин неизбежно превзойдут 450 км/ч. Однако представители промышленности доказывали, что при существующем положении дел с трудом удастся дотянуть до 350 км/ч. И тогда поднялся заместитель наркомвоенмора М.Н. Тухаческий.

- Нам понятны проблемы производства, - сказал он. - Но такая машина уже построена, вернее, почти такая - она развила 420 км/ч.

И представил присутствующим Бартини. Чтобы лучше понять, что он сотворил, приведу высказывания двух выдающихся летчиков-испытателей.

- Летом 1932 г. командующий ВВС Я.И. Алкснис предложил мне осмотреть новый экспериментальный самолет конструкции Бартини, - рассказывал мне А.Б. Юмашев. - Этот одномоторный низкоплан сильно отличался от обычных - у шасси было только одно колесо, которое в полете убиралось, и убирающиеся костыли на концах крыла. Это было в новинку. У мотора водяного охлаждения «Кертис-Конкверор» не было традиционного радиатора, что уменьшило лобовое сопротивление. Вода использовалась по замкнутому циклу - образующийся при охлаждении двигателя пар конденсировался за двойной обшивкой крыльев и возвращался в систему охлаждения. И это было необычно.

Для относительно мощного мотора в 680 л.с. самолет казался маленьким, но гармоничным и красивым. Первый полет на новой машине всегда чреват неожиданностями, а предусмотреть все невозможно. Дело осложнялось тем, что летать предстояло с Центрального аэродрома, окруженного домами, что исключало вынужденную посадку вне него. Взлетел легко, но при наборе высоты кабина вдруг наполнилась обжигающим паром, пришлось на малой высоте сбросить обороты и разворачиваться. Хорошо, что управлялась машина прекрасно и я благополучно приземлился.

Я долго беседовал с Бартини, с моими замечаниями и предложениями Роберт Людвигович соглашался, выявленные недостатки быстро устранялись, пробег стал устойчивым и ровным, пар в кабину больше не попадал.

- Талантливый экспериментатор Бартини много внимания уделял и технологии производства, - вспоминал П.М.Стефановский. - Поскольку выполнить двойную обшивку крыла из тончайших листов методом клепки не представлялось возможным, он применил точечную электросварку, что и обеспечило прочность и герметичность конструкции.

Кстати, именно Стефановский достиг на «Сталь-6» 420 км/ч.

- Мог бы выжать и больше, но полеты прекратили, - добавил Петр Михайлович. Скорее всего, столь необычный самолет кому-то показался чересчур опасным и они предпочли действовать по правилу как бы чего не вышло. А Бартини тем временем спроектировал модификацию, способную, по расчетам, разгоняться до 600 км/ч.

«Сталь-6» стала предтечей ряда иностранных машин. Так, немецкий конструктор Э.Хейнкель при проектировании самого скоростного предвоенного истребителя Хе-100 использовал такой же принцип охлаждения воды в крыльевой системе.

Проект самолета А-57, рассчитанного на скорость, равную двум звуковым.

В общем, после «Стали-6» Бартини оказался равным в среде конструкторов и продолжил удивлять коллег, ученых и производственников. Еще в начале 30-х гг. понадобился специальный самолет для Арктики. Тогда Советский Союз осваивал Заполярье, в 1933 г. образовали Главное управление Северного морского пути - организацию, наделенную правами наркомата (министерства) и занимавшуюся научными исследованиями в Арктике и экономическим освоением районов Крайнего Севера. Вот ей и потребовался многоцелевой самолет, способный взлетать и садиться на сушу, воду, снег, лед, вести дальнюю ледовую разведку, доставлять грузы в поселки и на зимовья. Инициатором его создания был полярный летчик Б.Г. Чухновский, которому поручили подготовить техническое задание на «Дальний арктический разведчик» (ДАР), а разработкой проекта занялся Бартини.

И он снова показал себя неутомимым экспериментатором. Чухновский предложил поставить на ДАР два мотора тандемом, передний с тянущим винтом, задний с толкающим, как уже было на популярной немецкой летающей лодке «Дорнье-Валь». А Бартини развернул их носами друг к другу - два пропеллера, как бы соосно посаженные на один вал, вращались в разные стороны. Кроме того, он предложил поместить их в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывалась корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое, «вырастая», охватывало силовую установку (эту схему назвали «винт в кольце»). Модель ДАРа испытали в ЦАГИ, и результаты поразили аэродинамиков - мало того, что сильно уменьшилось лобовое сопротивление, еще и тяга винтов возросла на 25-30%! Это явление прозвали «эффектом Бартини».

Однако построить самолет с задуманным кольцевым центропланом не удалось, изготовление его полноразмерного макета затягивалось, и Чухновский понял, что, если так пойдет и дальше, идею ДАРа попросту похоронят. Тогда летный экземпляр решили делать с первым вариантом силовой установки, а серийные с кольцевым. Испытания показали, что и упрощенный ДАР обладает высокими летными данными, что объяснялось продуманной конструкцией крыла и его механизацией. Он мог садиться на любую поверхность и взлетать с нее, а с полной заправкой держался в воздухе до 20 ч! Тем не менее, несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел. Главным образом, из-за отсутствия у промышленности нужных оснастки и оборудования. Так замысел конструктора опередил возможности производства. Впрочем, Бартини постоянно был впереди своего времени. Тот же эффект его имени через несколько десятилетий другие применяли для повышения эффективности пропеллеров и силовых установок, и при создании самолетов вертикального взлета и посадки.

В 1936 г. по проекту Бартини в Специальном НИИ ГВФ изготовили двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом типа «обратная чайка». И эту машину восприняли неодинаково - опытный образец предлагали даже без испытаний сдать на слом. И он показал отличные данные - максимальную скорость 450 км/ч, с одним работающим мотором держался на высоте 4500 м. 23 августа 1939 г. экипаж пилота Н.А. Шебанова совершил на «Стали-7» беспосадочный перелет Москва - Свердловск - Севастополь - Москва, пройдя за 12 ч 31 мин 5068 км со средней скоростью 404 км/ч. Судя по расчетам, с 27 дополнительными бензобаками на нем можно было совершить и кругосветный вояж.

Поэтому «Сталь-7» задумали превратить в прототип дальнего бомбардировщика, тем более, что сам Бартини предусматривал его использование в военных целях. Внедрением его в производство занимался помощник Роберта Людвиговича В.Г. Ермолаев, в честь которого самолет назвали Ер-2.

Схема дальнего арктического разведчика.

- Ермолаев умер молодым, в 35 лет, - рассказывал мне друг Бартини, многолетний заместитель Туполева по оборудованию Л.Л. Кербер. - Он руководил выпуском Ер-2 на одном сибирском заводе. Однажды его вызвал И.В. Сталин. Как было положено тогда авиаконструкторам, Ермолаев поехал на поезде. Злые языки рассказывали, что его внезапная смерть от инфаркта случилась после того, как он увидел из окна вагона свои самолеты, сидящие на местах вынужденных посадок вдоль транссибирской магистрали: вдоль нее их перегоняли с завода на фронт.

Дело в том, что за несколько лет до этого на Ер-2 надежные поршневые двигатели В.Я. Климова заменили недоработанными дизелями АЧ-ЗОБ А.Д. Чаромского, они часто отказывали, и летчики были вынуждены садиться где попало. Возможно, Ермолаев сопоставил увиденное с внезапным вызовом.

Все это происходило уже без Бартини. В начале 1938 г его арестовали как «агента Муссолини, направленного в СССР международным фашизмом для шпионажа и вредительства». Вот что вспоминал Кербер:

- Поместили нас, двести арестованных авиаспециалистов, в хорошо знакомом здании на улице Радио, где недавно помещалось туполевское КБ. Сюда же привезли самого А.Н. Туполева, В.М. Петлякова, В.М. Мясищева, Бартини, других, за ночь здание обнесли решеткой и выставили охрану. Так появилась наша «шарашка» ЦКБ-29. Она состояла из четырех конструкторских бюро, каждое занималось своими разработками. Например, наше «103» во главе с Туполевым - фронтовым бомбардировщиком «103» или Ту-2. Бартини сначала работал у нас, но это его явно угнетало, ведь он был ярко выраженным индивидуалистом, привыкшим осуществлять собственные замыслы и не терпящим никаких вмешательств и понуканий. Рядом с Туполевым он чувствовал себя неуютно.

Поэтому он попросил перевода в бюро «101» Д.Л. Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку - в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.

- Я дружил с ним и многое наблюдал со стороны, - продолжал Кербер. - Его непрерывное увлечение «экзотическими» проблемами у многих вызывало, мягко говоря, скепсис. Иногда казалось, что Роберт начинает пилить сук, на который только что забрался. Бросает заниматься самолетом, обещающим быстрый результат; и переключается на машину, не сулящую отдачи в ближайшем будущем. А самое интересное, он умел предугадывать технические решения и работал на перспективу, не зря же его называли «генератором идей». Нередко некоторые раздражались - мол, приютили иностранца, дали работу, а он фантазирует! Но зато он обладал редким умом, широким диапазоном знаний, его интересовали поэзия и живопись (сам неплохо рисовал), литература и архитектура, увлекал слабый пол… Роберт совершенно не вписывался в наш стереотип, всегда был свободным человеком, «белой вороной» - выходец из аристократической семьи, всю жизнь был убежденным сторонником построения коммунистического общества.

Кербер заметил, что фантастическими идеи Бартини казались тем, чья компетентность позволяла судить только о проблемах не дальше завтрашнего дня, а экзотическим казалось все непонятное, выпадающее из наезженной колеи. Впрочем, однажды отбывающего срок конструктора вдохновил на решение очередной сложной проблемы самый крупный чиновник страны. Эту историю, рассказанную Робертом Людвиговичем Берлину, передаю в изложении Иосифа Александровича.

В начале 1942 г. в Омск, где тогда находилось ЦКБ-29, пришел приказ доставить Бартини в Москву, к самому Л.П.Берия. Перед отъездом его проинструктировали, в частности, предупредили, что Берию нужно называть ни «товарищ», ни «гражданин», а только по имени и отчеству. Пока Бартини везли в Москву, в его квартиру на Мерзляковском переулке заявился военный в фуражке с синим околышем и велел жене Роберта Людвиговича привезти на пункт передач заключенным на Кузнецком мосту одежду. Самого Бартини по приезде в столицу помыли, побрили, переодели во все чистое и отутюженное и привели в приемную. Сопровождающий полковник открыл дверь и Бартини вошел в кабинет. Из-за большого стола поднялся и вышел навстречу лысоватый человек в пенсне:

- Здравствуйте, Роберт Людвигович!

- Здравствуйте, Лаврентий Павлович…

Без предисловий Берия сказал, что срочно нужен истребитель-перехватчик и предложил немедленно заняться таким самолетом.

- Но ими занимается Лавочкин, - напомнил Бартини.

- Лавочкин совершенно выдохся, у него ничего не получается, вот и возьмите это на себя! - Берия встал и оба направились к двери. Бартини заметил, что они одного роста и идут «ухо в ухо». И тут его надоумило - другого случая не будет:

- Лаврентий Павлович, могу ли я обратиться к вам по моему делу?

- Обращайтесь.

- Уже несколько лет я нахожусь в заключении, хотя никакого преступления не совершал и не чувствую себя ни в чем виноватым…

- Мы это знаем. Вот сделаете перехватчик, и мы вас освободим. Туполев сделал бомбардировщик, и его освободили. Освободим и вас.

…В те времена наши Яки, Ла, английские «Спитфайры», немецкие Ме и Хе делали по формуле «крыло - фюзеляж - хвостовое оперение», поршневые моторы обеспечивали им скорости около 750 км/ч и по основным тактико-техническим характеристикам они были одинаковы. Бартини же считал, что работать надо только на опережение. Эта идея была заложена им в проект сверхзвукового истребителя Р в котором силовой установке предстояло еще стать несущим элементом конструкции. Машину предполагалось снабдить треугольным крылом малого удлинения и большой переменной стреловидности. Так Бартини намеревался претворить в жизнь замысел газодинамического слияния несущих и тянущих свойств. Параллельно он разработал проект зенитного перехватчика Р-114 со стреловидным (30°) крылом, четырьмя жидкостно-реактивными двигателями и скоростью, равной двум звуковым. К сожалению, в 1942 г. построить их не представлялось возможным, и Роберт Людвигович так и остался одним из пионеров реактивной авиации.

В 1944 г. он предложил проект крупного самолета многоцелевого назначения Т-117, по сути, первого широкофюзеляжного. Он задумывался как цельнометаллический высокоплан с двумя поршневыми моторами АШ-37, гражданский вариант предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов на большие расстояния или пассажиров в салонах трех категорий классности. Военный мог бы принять на борт 160 десантников и 6 автомобилей либо танков.

Конструкция Т-117, как всегда у Бартини, была продуманной и технологичной со многими элементами новизны. После положительных заключений ВВС и ГВФ, при поддержке М.В. Хруничева, А.Д. Алексеева, К.А. Вершинина, Г.Ф. Байдукова, И.П. Мазурука проект утвердили и приступили к строительству. Однако и на этот раз Бартини не повезло…

Т-117 планировался под определенные двигатели, а ими оснащали новые туполевские бомбардировщики дальнего действия Ту-4. Роберт Людвигович надеялся, что несколько моторов достанется и ему, но… В 1948 г. Сталин вызвал главного маршала авиации К.А. Вершинина и поинтересовался - верно ли, что на транспортный Т-117 пойдут те же двигатели, что и на Ту-4. Вершинин ответил утвердительно.

- А вам какие самолеты нужнее? - спросил Сталин.

- Бомбардировщики, - конечно, ответил маршал.

И перспективная машина не получила даже пары движков, а потом готовый на 80% самолет пустили на слом.

Но еще в 1945 г. Бартини подготовил проект двухмоторного авиалайнера средней дальности Т-107 с трехкилевым хвостовым оперением, но ему «перебежал дорогу» ильюшинский Ил-12.

…Бартини был единственным авиаконструктором, пробывшим за решеткой 10 лет. После выхода на свободу его то оформляли в разные организации, то увольняли, то давали конструкторские группы, то распускали их. А он продолжал исследовать крыло сверхзвукового самолета, искал для него оптимальную форму, которая обеспечивала бы минимальное аэродинамическое сопротивление и устойчивость машины на всех режимах полета.

Теоретически он решил эти проблемы, но требовался эксперимент, и Роберт Людвигович, не располагая собственной базой, обратился к С.П.Королеву, который в начале 30-х гг. работал в ОПО-3 под его руководством. Эксперименты подтвердили правильность интуиции и расчетов Бартини - выбранная им саблеобразная форма передней кромки крыла повышала аэродинамическое качество и балансировку самолетов (его часто называют «крылом Бартини»). Напомним, что это было за 10-15 лет до появления сверхзвуковых авиалайнеров, советского Ту-144 и англофранцузского «Конкорда».

- Жизнь разбросала нас на многие годы, - вспоминал Берлин. - Я возобновил работу с Бартини в 1957 г., когда он получил задание спроектировать морской сверхзвуковой самолет. Кстати, он всегда был против называния машин по первым буквам фамилии главного конструктора. И этот получил индекс А-57: А - символ начала работ, цифра - год этого начала,

Роберт Людвигович приступал, что называется, на голом месте - своего бюро не было, как и кадров и помещения. Но тема была «горящей» и было велено создать ему все условия. Проект А-57 обсудили в высоких партийных и государственных инстанциях, однако и теперь роковую роль сыграла неготовность промышленности. Министр авиапрома П.В.Дементьев один на один откровенно сказал конструктору:

- Ты что, хочешь, чтобы я все забросил и занимался только твоим А-57?

Та же участь постигла и другие проекты Бартини 1945-1961 гг., предусматривавшие самолеты Ф, Р, Р-АА и Е, которые должны были обладать взлетной массой от 30 до 320 т.

…Будучи человеком другого мира, сугубо академичным, Роберт Людвигович так и не научился «открывать ногой двери» начальственных кабинетов и стучать кулаком по «ответственным» столам. Чаще его видели в коридорах минавиапрома. А администраторы, облаченные большими полномочиями и обладающие не меньшими возможностями, не догадывались, что на приеме у них только что побывал живой гений…

«Достоверно зная то, что было, мы над прошлым уже не властны, - писал Бартини. - О будущем у нас есть всего лишь предположения, но только в будущем мы можем что-то предотвратить, а что-то вызвать к жизни. Можно сделать так, чтобы жизнь стала лучше».

Так научимся ли мы заглядывать в будущее, чтобы это предвидение сбылось?

http://warcyb.org.ru/news/i_sozdal_on_zverja_nevidannogo/2011-01-31-260

От МВА-62 к ВВА-14

С выходом на боевое патрулирование в начале 1960-х гг. американских атомных подводных лодок (АПЛ), вооруженных баллистическими ракетами «Поларис», СССР оказался практически беззащитным. Такие субмарины могли в подводном положении подойти к советскому побережью и нанести удар колоссальной разрушительной силы. Появление этой опасности потребовало немедленного и эффективного ответа. В развитии отечественного ВМФ возникло «большое противолодочное направление». Основные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были определены в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1180-510 от 30 декабря 1961 г. Затем для выработки конкретных направлений работы как на ближайшее время, так и на перспективу провели ряд комплексных НИР. По результатам одной из них были начаты опытно-конструкторские работы по чрезвычайно необычному летательному аппарату — амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14.

МВА-62

Основой для ВВА-14 послужил проект меньшей по размерам амфибии МВА-62, разработанный в 1962 г. главным конструктором Р.Л. Бартини — человеком очень талантливым и весьма неординарным. Родившийся в Италии Роберт Людовикович был выдающимся ученым, одаренным инженером, и за годы работы в Советском Союзе создал весьма необычную летающую лодку ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты «Сталь-6» и «Сталь-7», разработал проекты других летательных аппаратов оригинальных схем. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета, художественные произведения. Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов, Бартини предложил пойти нетрадиционным путем, и осуществлять взлет-посадку на водную поверхность вертикально. Выбранная им катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.

В рамках этой концепции и была разработана МВА-62. Амфибия представляла собой «бесхвостку» с подъемными двигателями, расположенными в центроплане, и маршевым двигателем, установленным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей, на малых — при помощи струйных.

Аэродинамическая компоновка, подъемные двигатели, газоструйная система управления, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции выглядели слишком революционно для своего времени. Это заставляло сомневаться в возможности практической реализации проекта. Однако и перспективы выглядели очень заманчиво: взлет-посадка не только на воду, но и на сушу практически в любом месте; очень высокая мореходность; расширение боевых возможностей за счет широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву; размещение на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС), Эти плюсы перевесили все сомнения.

11 ноября 1965 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками», в котором велась речь о начале полномасштабной разработки ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). Затем последовали приказ МАП №371 от 26 ноября 1965 г., а также тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-ЗОМ и двенадцатью подъемными РД-36-35ПР, утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ. Предстояло создать не просто летательный аппарат, а авиационный противолодочный комплекс, в который, кроме собственно самолета, должны были войти поисково-прицельная система «Буревестник», оружие и система заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника на удалении 1200-1500 км от места вылета как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. Предполагалось применять ВВА-14 в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить 3 экземпляра машины и начать заводские испытания первого из них в IV квартале 1968 г.

Модель будущего ВВА-14 (первоначально предполагалось, что хвостовое оперение будет однокилевидное)

Выдержать эти сроки оказалось делом нереальным. КБ Бартини располагало крайне ограниченными возможностями, а главный конструктор, по общему признанию, был генератором идей, творцом, но никак не организатором производственного процесса. Само КБ в то время находилось на территории Ухтомского вертолетного завода (УВЗ), поэтому постройку ВВА-14 первоначально планировали вести на опытном производстве этого предприятия. По наиболее распространенной версии, от такого намерения отказались, поскольку на УВЗ не было специалистов, знакомых со спецификой самолетостроения.

В 1968 г. Бартини стал главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова. Его заместителем назначили В.И. Бирюлина. Однако и это не позволяло рассчитывать на быстрое завершение проектирования, поэтому вскоре вышли: решение комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП № 422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта ВВА-14 на имевшем богатый опыт создания морских самолетов Таганрогском машиностроительном заводе (ТМЗ), который в то время возглавлял главный конструктор А.К. Константинов. Очевидно, работа двух ОКБ над одним проектом оказалась не слишком эффективной, и в 1970 г. было принято решение выпустить конструкторскую документацию по ВВА-14 на ТМЗ, а опытные образцы самолета построить в кооперации этого предприятия и завода им. Г Димитрова. На фирме А.К. Константинова ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию — Ю.А. Бондарев. Р.Л. Бартини формально оставался главным конструктором по теме ВВА-14, однако фактически работами по созданию необычного самолета руководил сменивший В.И. Бирюлина заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.

Модель ВВА-14 на гидроиспытаниях

ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема экспериментальных работ. Для этого было спроектировано и построено несколько стендов. Эксперименты по изучению впадины и брызгового факела, которые неизбежно образовывались при воздействии подъемных двигателей на водную поверхность, проводились на построенном УВЗ малом понтонном стенде, который был оснащен двигателями ТС-12М. Камовцы также создали плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, предназначенный для изучения взлета-посадки ВВА-14 на различные поверхности и позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТС-12М, которые имитировали работу всех подъемных двигателей. Стенд 1410 перевезли на испытательно-экспериментальную базу в Геленджик, где провели полный цикл экспериментов. Полученные результаты свидетельствовали, в частности, что силы и моменты, воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были таковыми, что система стабилизации и управления самолетом вполне могла обеспечить безопасное поведение машины. На наземном стенде прошли отработку комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу. Были также созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами. На них были досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых и посадка при возникновении интенсивной динамической воздушной подушки. На стендах часто работал летчик-испытатель Ю.М. Куприянов, которому предстояло пилотировать реальную ВВА-14. Позднее, когда амфибия совершила первый полет, он высоко оценил труд создателей этих стендов, сказав: «Летали так, как на тренажере!».

Тем временем велась постройка двух опытных экземпляров ВВА-14: самолетов «1М» и «2М». Первая машина не имела подъемных двигателей и предназначалась для изучения характеристик горизонтального полета, исследования устойчивости и управляемости в крейсерском полете, отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома ее решили оснастить велосипедным шасси с управляемой носовой опорой и двумя поддерживающими опорами (использовались стойки от бомбардировщиков ЗМ и Ту-22). Машина «2М» должна была получить подъемные двигатели. На ней собирались изучать и отрабатывать переходные режимы и режимы вертикального взлета-посадки с земли и воды, подъемную силовую установку, струйное управление, автоматику и другие системы, связанные с вертикальными взлетом и посадкой. После отработки основных технических вопросов на «1М» и «2М» планировали построить третий экземпляр ВВА-14. На нем предстояло испытать комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработать боевое применение.

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ТМЗ (директор А. Самоделков) и заводом им. Г. Димитрова (директор С. Головин). На серийном предприятии изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а окончательную сборку самолета, установку контрольно-записывающей аппаратуры осуществили на опытном производстве.

Летные испытания

К лету 1972 г. основные работы по сборке «1М» были закончены и машину передали ЛИСу для окончательной доводки перед летными испытаниями. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем — Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем — Л.Ф. Кузнецов.

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека, предназначенных для размещения резиновых надувных поплавков и системы их выпуска-уборки. К отсекам крепились стреловидные кили и консоли стабилизатора, а к кессону центроплана — отъемные части крыла.

Испытания ВВА-14 на воде с выпущенными ПВПУ

С 12 по 14 июля 1972 г. прошли первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и, соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний аэродром, располагавший бетонной ВПП, где базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков. Там с 10 по 12 августа пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими: «1М» до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете Куприянов отметил: «На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет». Кроме того, он обратил внимание на хороший обзор из пилотской кабины, удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.

4 сентября 1972 г. Куприянов и Кузнецов впервые подняли ВВА-14 в воздух. Полет продолжался почти час и показал, что устойчивость и управляемость машины находятся в пределах нормы, и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов. В этом полете произошел серьезный инцидент: из-за разрушения трубки отвода рабочей жидкости от насосов отказала гидросистема №1. Самолет не потерял управления только благодаря дублированию гидросистемы. Причину происшествия выяснили быстро: совпадение частоты колебаний конструкции фюзеляжа с частотой пульсации жидкости в трубках. Выход из положения нашли, заменив металлические трубки на гибкие шланги.

Видеосюжет ВВА 14 в полёте

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, при виде снизу имел как будто три «головы» (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека). К отдельным полетам для сопровождения и калибровки пилотажно-навигационного оборудования «1М» привлекали самолет Бе-30 (№ 05 «ОС»).

Первый этап заводских испытаний ВВА-14 завершился к лету 1973 г. Полученные результаты подтвердили, что аэродинамическая схема самолета, несмотря на свою оригинальность, вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно. Но самым значимым итогом этого этапа стало то, что при приближении самолета к земле «эффект экрана» начинал сказываться значительно раньше, чем предполагалось на этапе проектирования — уже с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить длины полосы.

Зиму 1973-74 гг. «1М» провел в цехе опытного производства Таганрогского машиностроительного завода, где на него установили пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Резиновые поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе. Прежде чем подойти к использованию ПВПУ на самолете, провели статические испытания специально подготовленного поплавка.

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью пневматическими кольцевыми эжекторами — по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывавшие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны. Поплавки и система их уборки-выпуска были буквально напичканы различными уникальными устройствами, поэтому оказались очень не простыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.

Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку предназначенное для летной программы шасси не позволяло спустить самолет с надутыми поплавками со слипа на воду, на время морских испытаний его решили перевести в убранное положение, а для спуска и подъема машины использовать специально изготовленные перекатные тележки. В начале морских испытаний проверили непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. При сбросе давления из двух отсеков одного поплавка выяснилось, что «1М» сохраняет достаточную плавучесть. Затем начались рулежки с постепенным увеличением скорости. Они показали, что скорость при движении по воде не должна превышать 35 км/ч, т.к. на большей машина начинает опускать нос и возникает опасность деформации, а затем разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.

По окончании этапа мореходных испытаний продолжились полеты. К тому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. На вооружении уже находилось значительное количество разнообразной противолодочной авиационной техники, включая самолеты Бе-12 и Ил-38, и основное внимание уделялось совершенствованию ее. Летные испытания по инерции продолжались и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков Куприянов и Кузнецов провели 11 июня 1975 г. Всего с 11 по 27 июня в воздухе выполнили 11 выпусков-уборок ПВПУ, Была, выявлена тенденция самолета к рысканью при полете с выпущенными ПВПУ, которая устойчиво парировалась системой автоматического управления САУ-М. Кроме того, проявилась тряска смолёта при полёте с надутыми поплавками и выпущенными закрылками («как при пробежках по грунтовой полосе», по замечанию экипажа). Специалисты считали, что ее достаточно просто можно устранить, изменив форму хвостовых частей поплавков.

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов. Самолет «1М» закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П, собранный планер машины «2М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр так и не начали отроить.

Экранолет 14М1П

Когда «1М» начал проходить летные испытания, было уже понятно, что РД-36 для использования в подъемной силовой установке ВВА-14 не подходит, а получить двигатели с приемлемыми характеристиками не удастся даже в отдаленном будущем. Поэтому еще в разгар работ по монтажу ПВПУ Бартини принял решение доработать «1М» в экспериментальный аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Практические работы по реализации этой идеи, а также испытания машины прошли уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиговича не стало.

14М1П
После прекращения летом 1975 г. программы создания ВВА-14 опытное производство ТМЗ доработало машину «1М» в экспериментальный экранолет с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан 14М1 П. Эта машина не предназначалась для проведения полноценных летных испытаний и фактически представляла собой натурный стенд для отработки самой идеи. На удлиненной носовой части фюзеляжа были установлены два поддувных ТРДД Д-ЗОМ с системой отклонения газовых струй. Мягкие поплавки под бортотсеками заменили на неубирающиеся металлические. Велосипедное шасси демонтировали, заделав ниши, а на поплавках установили четыре неубирающиеся одноколесные стойки перекатного шасси. Смонтировали задние центропланные щитки, образовавшие вместе с центропланом и боковыми отсеками своеобразный «совок», в котором газовые струи стартовых двигателей создавали воздушную подушку. Были доработаны и другие системы «1М» — топливная, гидравлическая, система аварийного покидания.

Полностью все работы по экранолету были закончены в 1976 г., затем машину передали на испытания. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, в экипаж входили все те же Ю.М. Куприянов и Л.Ф. Кузнецов, а в дальнейшем в полетах принимали участие летчик-испытатель В.П. Демьяновский и бортинженер Э.В. Ведель.

После проведения наземного этапа испытаний, включавшего отработку системы отклонения газовых струй поддувных двигателей, экспериментальный аппарат спустили на воду. Здесь почти сразу же выявился неприятный дефект: машина отказывалась разворачиваться, так как разворачивающие моменты от двигателей оказались слишком малыми. Пытались использовать реверс поддувных двигателей, но это приводило к движению экранолета назад совершенно без разворотов. Такое поведение машины сильно затруднило испытания, поскольку 14М1П после каждой пробежки приходилось брать на буксир и разворачивать, для чего требовалось глушить двигатели, а затем снова их запускать.

Мореходные испытания показали, что 14М1П после выхода на динамическую подушку сильно поднимает нос, но идет устойчиво. Однако при резком уменьшении газа поддувных двигателей аппарат так сильно опускался на воду, что были случаи заливания двигателей водой. Кроме того, выявилась недостаточная надежность системы управления.

Испытания подтвердили возможность использования газодинамического поддува для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности. Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок конструкции. Так как в тот период на ТМЗ полным ходом шли работы по самолетам Ту-142МР и А-50, тема экраноплана была прекращена. Необычная машина несколько лет простояла на территории завода, пока в 1980-е годы ее в разобранном виде не перевезли в музей ВВС в Монино. С тех пор прошло два десятилетия, однако до сих пор экспериментальный аппарат «демонстрируется» в виде сваленных в кучу отдельных агрегатов, которые с каждым годом все больше напоминают кучу металлолома.

ВВА-14ПС

Во время работы над ВВА-14 рассматривалась возможность установить на амфибию перспективный поисково-ударный комплекс «Полюс», предназначенный для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не менее 200 км. В таком варианте амфибия несла бы в нижней части фюзеляжа одну ракету «воздух-поверхность» массой 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм. Кроме того, самолет предполагалось оснастить панорамной РЛС, радиолокационным дальномером и инфракрасным пеленгатором.

На базе ВВА-14 разрабатывались проекты вариантов самолета различного назначения. Однако поскольку вся программа создания вертикально взлетающей амфибии была свернута, то и работы над ее модификациями не вышли из «бумажной стадии» и изучения вопроса заказчиком.

Корабельный вариант должен был иметь складывающиеся консоли крыла и хвостовое оперение. Он предназначался для базирования на противолодочных крейсерах проекта 1123, дооборудованных крупнотоннажных сухогрузах и танкерах либо на специальных противолодочных крейсерах-носителях ВВА-14.

Поисково-спасательный самолет ВВА-14ПС предназначался для поиска и эвакуации космических кораблей и спускаемых модулей автоматических аппаратов на море и дополнял бы уже находившиеся в эксплуатации вертолеты Ми-бПС. Кроме участия в космических программах, ВВА-14ПС должен был выполнять задачи поиска и спасения экипажей летательных аппаратов, потерпевших бедствие над морем, членов экипажей затонувших кораблей, а также подводников, поднявшихся на поверхность с затонувших субмарин в всплывающих камерах. На ВВА-14ПС на месте грузового отсека предполагалось оборудовать кабину для размещения спасателей и космонавтов или потерпевших бедствие, оснащенную медицинским оборудованием; отсек для перевозки спускаемого аппарата, систему для его подцепки и загрузки, включавшую бортовую лебедку; контейнеры со спасательными лодками ЛАС-5С и плотами ПСН-6А. В состав экипажа, кроме летчика, штурмана и бортинженера, входили два спасателя и врач. Базироваться такой самолет мог не только на суше, но и на кораблях.

Рассматривался и другой поисково-спасательный вариант амфибии, который отличался от «космического» более скромным набором оборудования (в частности, отсутствовала система подъема спускаемого аппарата). Он мог бы принять на борт до 15 пострадавших, в том числе 6 тяжелораненых, для которых предусматривались носилки. Машина оснащалась спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов, воды и теплой одежды. Для работы ночью предусматривался выдвижной прожектор СП-62. В грузовом отсеке размещалось специальное оборудование (лодки, плоты, лебедка и т.д.). Летные характеристики спасательного ВВА-14 должны были остаться практически такими же, как у противолодочного самолета, за исключением дальности полета, которую намеревались увеличить на 500-1000 км.

Среди других вариантов ВВА-14 прорабатывались транспортный самолет, рассчитанный на перевозку 32 человек или 5000 кг груза на расстояние до 3300 км, и самолет-ретранслятор, оснащенный специальной антенной и системой для ее подъема на высоту 200-300 м при нахождении машины на плаву.

Необходимо отметить, что в результате работ по теме ВВА-14 был получен богатый экспериментальный материал, а работа над этой машиной стала великолепной школой для специалистов Таганрогского машиностроительного завода.