Украинские самолеты: надежда на Россию и бюджет

Сотрудничество между странами далеко не безоблачна. Ревнивое отношение Москвы к политике евроинтеграции, проводимой Киев и которую, похоже, будет вести и дальше, сдерживает Россию от совместного производства перспективного АН-70. Минобороны признало проект слишком дорогим.

Прориву Украине в самолетостроении ближайшее время не будет. Не помогут ни налоговые льготы и дешевые кредиты, ни создано с Россией совместное предприятие.

За годы независимости Украины настолько быстро теряла свои производственные и конструкторские возможности, что на их восстановление потребуются годы. Сейчас производители не могут справиться даже с минимальными заказами.

“Я хочу, чтобы украинцы летали на украинских самолетах” - сказал президент Виктор Ющенко в 2005 году, подписав указ об объединении АНТК имени Антонова и Харьковского авиазавода в единую корпорацию “Антонов”. Однако государственной поддержки в виде новых заказов и кредитов производители так и не дождались.

За последние годы Украина изготовила лишь 14 самолетов “АН”, тогда как мощность только Харьковского авиазавода - 35-40 единиц в год. Авиастроители обещали увеличить производство вдвое - с 5-6 до 12. Однако лишь для нулевой рентабельности Украины надо выпускать ежегодно 14 самолетов, а для рентабельного производства - 200 штук.

Производство самолетов на украинском авиазаводах

Название

Кто производит

Тип

Сколько произвели

АН-70

АНТК имени Антонова

среднемагистральный грузовой

серийных НЕТ

АН-72

ХГАВП

многоцелевой транспортный

200

АН-74

АНТК имени Антонова

ближнемагистральный транспортный

30-40

АН-140

ХГАВП

региональный грузовой

13

АН-148

“Авиант” и Воронежский авиазавод

ближнемагистральный пассажирский

2 изготовил, 6 производит

АН-158

АНТК имени Антонова

региональный реактивный пассажирский

1

АН-178

АНТК имени Антонова

военно-транспортный реактивный

производство ожидается в 2011 году

Модернизированный “Руслан”

АНТК имени Антонова

грузовой, военно-транспортный

перспектива

Источник: СМИ

За последние двадцать лет авиаторы были лишены главного источника доходов - государственных заказов. Глобальные рынки завоевать не удалось за жесткой конкуренции мировых гигантов Boeing и Airbus.

Как следствие, производство на авиазаводах в 2010 году скатилось до одной-двух машин в год. Производители не могли вовремя выполнять даже несложные контракты.

АНТК имени Антонова не смог запустить в серийное производство перспективный региональный самолет АН-148, который был изготовлен еще в 2004 году.

Харьковский авиазавод за пять последних лет, несмотря на заказ, в частности, ливийские, выдал только один самолет Ан-74-300, тогда как в 1980-е годы за этот же период завод выпустил 320 самолетов.

Гордость украинских авиаторов - АН-148 - 2010 года наконец заинтересовал отечественные авиакомпании, которые начали заказывать его для собственных нужд.

В частности, “Днеправиа” и “Донбассэнерго” заключили соглашение с корпорацией “Антонов” о лизинге двух машин. Совместно с “АэроСвитом” они планируют взять в лизинг еще пять машин до конца 2011 года.

Государственная компания “Украина”, которая перевозит чиновников, имеет к 2012 году должна купить пять самолетов АН-148, из них две машины VIP-класса. Однако эти заказы вряд ли будут выполнены своевременно, ведь для налаживания серийного производства АНТК потребуется несколько лет.

Для реализации этого перспективного контракта корпорация ожидала одолжить 500 миллионов долларов за счет выпуска облигаций, но пока безуспешно. В 2010 году компания выручила всего 600 миллионов гривен, часть из которых пойдет на оплату долгов, которые достигают 1,7 миллиарда гривен.

Покупателями облигаций опосредованно выступило государство с помощью банка “Хрещатик” и Укрэксимбанка. На строительство самолетов этих денег не хватит. В корпорации надеются, что средства сможет дать российский банк ВТБ.

СП с Россией: больше слов

Большие надежды украинские авиаторы возлагают на совместное предприятие “ОАК-Антонов”, которое будет продавать и обслуживать АН-140, АН-148 и АН-124. Украина и Россия договорились держать паритет в СП. Ожидается, что стороны будут иметь одинаковый контроль над предприятием и управлять им по очереди.

Однако сотрудничество между странами в авиационной сфере далеко не безоблачна. Ревнивое отношение Москвы к политике евроинтеграции, которая проводилась Киевом в последние пять лет и, похоже, будет вестись и дальше, сдерживает Россию от совместного производства перспективного АН-70. Минобороны РФ признало проект слишком дорогим.

Долгое время не было сотрудничества и в производстве Ан-148. В Киеве сделали этот самолет еще в 2004 году, но дальше процесс остановился. Всего было изготовлено две такие машины.

Нарастали и бизнес противоречия между сторонами. “Воронежской авиазавод” обвинил АНТК в затягивании сертификации АН-148. Украинский подозревали русских в намерении перенести производство самолета на свою территорию.

Настоящим шоком для завода “Мотор-Сич” стало заявление представителей российской Объединенной авиационной корпорации о намерении поставить на совместные самолета АН-148 двигатели российско-французского производства SaM146, которые имеют сертификацию в странах ЕС. Мол, украинские двигатели “Д-436-148″ такого сертификата не имеют.

Россияне убеждали АНТК, что с этим мотором будет легче продавать самолеты за границу. “Мотор-Сич” стала угрожать судом АНТК - компания имеет контракт на поставку двигателей для первых 50 самолетов АН-148. Русские отступили, и АНТК согласился приобрести 50 запорожских двигателей.

В самой России происходит сильный дисбаланс в сторону военной продукции, гражданское же авиация пока не успехов на мировых рынках несмотря на значительную рекламную поддержку. Российский конкурент АН-148 - самолет Sukhoi Superjet 100 - так и не получил значительного портфеля заказов, хотя и был быстро запущен в серийное производство.

Могут отказаться россияне и от модернизации Ил-76. Оказалось, что производить этот самолет дороже, чем украинский-русский АН-70.

ОАК контролирует большую часть авиазаводов в России и является структурой, подконтрольной Кремлю. Корпорация успешно поглощает не только заводы в пределах России, но и в странах СНГ, и ей недостает конструкторских бюро, которыми славится Украина.

Выбирать не приходится

Несмотря существенные риски объединения авиапромов Украины и России, другого выхода у украинских производителей нет. Европейские и американские компании проигнорировали предложения Киева. Китай готов покупать технологии, и делать самолеты хочет сам.

Запустить серийное производство самолетов в Украине будет очень сложно, поскольку денег на это не хватает, утрачены штат сотрудников и производственные возможности. Одновременно у русских есть много действующих производственных и финансовых мощностей, которые позволят быстро наладить выпуск новых самолетов и модернизированного “Руслана”.

Получить выгоду от такого сотрудничества и одновременно сохранить независимость можно лишь с помощью государства. Вместе с тем, правительство выдвинуть жесткие требования к менеджменту авиазаводов. До недавнего времени их руководителям удавалось получать кредиты или списывать долги, пользуясь своими связями во власти.

Между реформ в структуре управления предприятиями так и не произошло, а производство происходит по советским технологиям. Заводам нужно сконцентрироваться на испытанных перспективных моделях и запустить их в серийное производство. Зато новые образцы лучше оставить на потом.

Покупатели не хотят покупать новые самолеты, пока те не прошли испытания в стране-производителе, поэтому государственные авиакомпании должны увеличить заказ. Правительственные же следует поддержать украинские самолеты деньгами, что даст возможность покупателям делать заказы, а заводам - не простаивать без работы.